Tesla CEO Elon Musk và Giám đốc kỹ thuật cấp cao của Tesla Semi Dan Priestly lên sân khấu đêm qua – sân khấu là một xe kéo phẳng – để thông báo về sự xuất hiện của Tesla Semi. Như mọi người đã lưu ý, đây là năm năm sau khi Musk công bố Semi và ba năm sau khi Musk cho biết Semi sẽ đi vào sản xuất.
Sau khi ra mắt vào năm 2017, Mình viết bài hỏi vài câu về giàn khoan, đặc biệt là liên quan đến một số yếu tố khác thường hơn của nó như vị trí ngồi trung tâm và cửa phía sau người lái. Tôi đã trải qua chín tháng trong năm đó để lái một chiếc xe vượt đường xe tải hơn 70.000 dặm ở Hoa Kỳ và Canada cho hai công ty. Sau phần trình bày tối qua, hầu hết các câu hỏi đó vẫn còn. Nhưng hãy xem xét những gì đã xảy ra đêm qua.
Tôi sẽ bắt đầu bằng cách nói lời chúc mừng tới Tesla giống như cách tôi đã chúc mừng mọi nhà sản xuất ô tô đầy tham vọng và lâu đời khác vì đã tung ra được một sản phẩm hấp dẫn cuối cùng (chẳng hạn như Lordstown Motors). Làm ô tô rất khó. Thời gian khó khăn hơn.
Bây giờ đến sự cố.
“Tương lai của vận tải đường bộ.”
– Trang web Tesla Semi
Liệu Semi có trở thành tương lai của vận tải đường bộ hay không, chúng ta sẽ không biết trong khoảng một thập kỷ nữa. Quan trọng hơn, Tesla Semi as-is-is chỉ có thể là tương lai của một loại phương tiện vận tải đường bộ nhất định, đưa chúng ta đến vấn đề đầu tiên mà chúng ta cần làm rõ: Từ “Trucking”.
Từ đó khiến mọi người, ngay cả những người lái xe tải, nghĩ đến những chiếc xe đầu kéo chạy đường dài, vượt địa hình với những tài xế ngủ trong các điểm dừng xe tải và chỉ được gặp gia đình của họ vài tháng một lần. Những chiếc máy kéo đó được gọi là “người ngủ”, đề cập đến khu vực phía sau ghế có giường nơi người lái xe, bạn có thể đoán anh ta hoặc cô ta làm gì ở đó.
Tesla Semi không phải vậy. Semi là thứ được gọi là “taxi trong ngày”. Điều này dành cho công việc khu vực, chẳng hạn như vận chuyển hàng hóa giữa các địa điểm cách nhau vài trăm dặm. Vào những buổi sáng sớm, bạn sẽ thấy những chiếc taxi ban ngày vận chuyển đồ ăn thức uống từ các nhà kho địa phương đến các nhà hàng. Trên các đường cao tốc liên bang vào lúc nửa đêm, bạn có thể sẽ vượt qua hoặc bị vô số taxi ban ngày của FedEx chạy ngang qua chở các bưu kiện từ kho phân loại này sang kho phân loại khác. Chúng là những chiếc taxi và một vài chỗ ngồi, thường là một cửa sổ ở phía sau mà bạn có thể nhìn thấy những người ngồi trong xe. Những tài xế đó về nhà mỗi ngày khi hết ca làm việc.
Những người lái xe tải lái hàng ngàn dặm mỗi tuần trên khắp Bắc Mỹ và ngủ trong xe tải của họ. Daycabbers lái các tuyến đường trong khu vực và ngủ ở nhà. Semi phục vụ sau này.
“Đây là một bước cải tiến thay đổi.”
– Elon Musk, ngày 1 tháng 12
Điều này có thể đúng, nhưng có một số bối cảnh – và nó cần bằng chứng trên đường.
Bán kết không phải là lần đầu tiên xe tải điện, nó cũng không phải là chiếc duy nhất được trang bị ba động cơ. Lý do duy nhất nó nhận được rất nhiều mực là bởi vì nó là một chiếc Tesla. Đó không phải là ghét. Người nổi tiếng và các sản phẩm xác định ngành có đặc quyền của họ.
Nhưng mà daimler bộ phận xe tải Freightliner có một eCascadia Giàn khoan loại 8 cộng với một điện xe buýt của trường và một chiếc xe hộp điện. Nikola có nó Tre BEV. Xe tải Renault thuộc sở hữu của Volvo có nhiều lựa chọn giàn khoan điện tử hơn Daimler, nhưng ở Châu Âu. Daimler có thể kéo cùng 82.000 pound như Tesla.
Bước thay đổi sẽ là phạm vi trong thế giới thực và hệ sinh thái – đề xuất bán hàng độc nhất đã tạo nên Tesla, Tesla từ khi ra mắt chiếc Mẫu S. Các eCascadia được liệt kê với một phạm vi thông thường là 220 dặm với trình điều khiển song song (hai trục phía sau buồng lái) hoặc 230 dặm với một trục duy nhất trong cấu hình tầm xa. tối đa của Daimler pin công suất là 440 kWh. Tre BEV sử dụng pin 733 kWh để đi được 330 dặm. Người châu Âu Renault over-the-road T E-Tech xe tải có thể đi 186 dặm trên một lần sạc. Các renaultdung lượng pin tối đa của là 540 kWh.
Kết hợp những con số về pin đó với tuyên bố của Tesla rằng Semi sử dụng ít hơn 2 kWh công suất pin trên mỗi dặm, rõ ràng Tesla đang trang bị nhiều pin hơn rất nhiều so với những chiếc xe tải khác.
“Không ấn tượng lắm – việc di chuyển một lô khoai tây chiên (trọng lượng trung bình mỗi gói 52 gram) không thể được coi là bằng chứng chắc chắn về khái niệm này.”
– Oliver Dixon, nhà phân tích cấp cao tại công ty tư vấn Guidehouse, cho Reuters
Fluff không phải lúc nào cũng tích cực, và tôi không hiểu lời phàn nàn của Dixon. Vâng, chúng tôi đang thiếu rất nhiều thông tin. Nhưng PepsiCo, công ty sở hữu Frito-Lay, là khách hàng đầu tiên của Semi. Frito-Lay sản xuất khoai tây chiên. Những con chip đó phải được chuyển từ nhà máy đến các trung tâm phân phối và cửa hàng. Xe tải diesel đưa họ đến đó. Dự đoán của chúng tôi là ngay bây giờ, một số Semis cũng đang làm việc. Frito-Lay cần vận chuyển chip không phải lỗi của Tesla.
Để chứng minh khái niệm này, Musk và Priestly đã chiếu đoạn video về một chiếc Semi kéo một dải phân cách phẳng trên đường cao tốc qua Đèo Donner, mức 6% ở phía bắc California. Họ cũng chiếu một đoạn video timelapse về những gì họ nói là một chiếc xe chở đầy gần 82.000 pound đang được lái từ Fresno đến San Diego.
Pepsi nặng hơn rất nhiều so với Cheetos và Pepsi biết điều này. Công ty đã có thể hủy bỏ thỏa thuận này nhiều năm trước nếu họ không tin rằng chiếc xe tải có thể kéo một đống Pepsi. Tuy nhiên, cho đến khi chúng tôi biết Semi nặng bao nhiêu và bao nhiêu trong số 82.000 pound của nó là hàng hóa thay vì máy kéo, thì đó là một dấu hoa thị khác sau “bằng chứng xác thực về khái niệm”.
Cập nhật: Không lâu sau khi bài báo này được đăng, một đồng nghiệp của Dixon đã viết: “Tôi nghĩ rằng điểm mà Oliver đang cố gắng đưa ra ở đó (và thật không may, chúng tôi thường được trích dẫn chỉ bằng những đoạn trích nhỏ trong số các bình luận lớn hơn)… là Tesla đã hoàn toàn không nói gì về trọng lượng của Semi…. Pin 1 MWh trong Semi có thể nặng trong khoảng 12-15.000 lbs so với khoảng 1.200 cho một dầu diesel hệ thống truyền lực. Ngay cả khi cho phép thêm 2.000 lbs đối với một chiếc xe tải điện, bạn có thể đang mất đi đâu đó trong khoảng 10.000 pound trọng tải với chiếc xe tải này và doanh thu tương xứng đi kèm với nó. Đó là một lượng không hề nhỏ, khoảng 20-25% tùy thuộc vào trọng lượng của xe tải và xe đầu kéo. Mặc dù chạy 500 dặm với trọng lượng 82.000 lbs là hoàn toàn ấn tượng, nhưng câu hỏi vẫn là bao nhiêu trong số đó là hàng hóa?”
“Có hệ thống phanh nguội ở dưới chân đồi, điều đó thật tuyệt vời trong thế giới vận tải đường bộ”
– Elon Musk
“Bạn chỉ cần phanh nóng lên và sau đó bạn không thể sử dụng chúng.”
“Đó là một hệ thống an toàn hơn vì không bỏ sót thiết bị nào.”
– Linh mục Dan
Cặp đôi đang nói về cách tái sinh phanh sẽ giúp người lái xe xuống hạng dài dễ dàng hơn. Có sự thật về điều này, nhưng nó đã bị thổi phồng quá mức.
Ở trên cùng của một đoạn dốc dài, người lái xe tải gài hộp số vào số thích hợp để xuống dốc. Khi tôi lái xe qua lớp Grapevine xuống Thung lũng Trung tâm của California năm ngày một tuần, tôi sẽ giảm tốc độ trên đỉnh đồi và sử dụng lẫy chuyển số để đưa xe tải vào số thứ tư hoặc thứ năm (trong số tám) để xuống dốc. hướng về phía bắc. Chiếc xe tải sẽ đạt tốc độ giới hạn khoảng 45 dặm / giờ và giữ nguyên ở đó. Nếu tôi cần giảm tốc độ, tôi sẽ chạm vào cần gạt bên trái để chuyển số. Tôi sẽ không chạm vào phanh trong toàn bộ quá trình đi xuống.
Lái xe nào ở vùng đồi núi mà vẫn có việc làm sau bảy ngày lái xe thì biết cách xử lý điểm. Điều quan trọng là sự chậm lại ở đỉnh đồi. Người lái xe sẽ gặp rắc rối khi họ quên bộ phận đó, nhưng trừ khi họ chạy đến tốc độ lố bịch, hệ thống phanh vẫn sẽ làm xe tải đủ chậm để chuyển số. Tuy nhiên, những người khác trên đường sẽ ngửi thấy mùi khi điều đó xảy ra.
Không ai quan tâm đến phanh nguội ở dưới chân đồi, nhưng hầu như bất kỳ bước nào giúp cuộc sống của những người lái xe tải trở nên dễ dàng hơn đều là một bước tốt.
“Chúng tôi cũng có khả năng kiểm soát lực kéo tuyệt vời vì độ chính xác của động cơ điện tốt hơn rất nhiều so với động cơ diesel. … Khả năng kiểm soát lực kéo thực sự tuyệt vời… Nó tự động dừng xe tải khỏi bị kích [in a way] điều đó là không thể với xe tải động cơ diesel.”
– Elon Musk, ngày 1 tháng 12
Đây là một bước lùi so với tuyên bố năm 2017 của Musk rằng “Jackknifing là không thể”, và điều này đúng, nhưng nó vẫn bị thổi phồng quá mức.
Điều bị thổi phồng quá mức là động cơ điện không thể đánh bại tính chất vật lý của xe đầu kéo. Chúng tôi không biết Semi nặng bao nhiêu. Volvo‘s VNL 300 cab song song giàn khoan ngày nặng khoảng 16.500 pounds. Đạo luật phân bổ ngân sách hợp nhất của chính phủ liên bang đưa ra một phụ cấp tổng trọng lượng bổ sung cho xe tải điện của 2.000 bảng Anh. Đó là lý do tại sao Semi và mọi xe tải Class 8 chạy điện khác có thể kéo tới 82.000 pound mà vẫn hợp pháp. Nếu chúng ta thêm 2.000 bảng vào VNL 300 đó, chúng ta sẽ ở mức 18.500 bảng. Giả sử chiếc Semi nặng 20.000 pound với tất cả lượng pin đó, để đảm bảo an toàn, hãy để lại 62.000 pound tiềm năng cho tải. Nếu mọi thứ trở nên tồi tệ đối với người lái xe Semi và chiếc xe đầu kéo nặng 62.000 pound bắt đầu đẩy chiếc máy kéo nặng 20.000 pound đi vòng quanh, hệ thống kiểm soát lực kéo nhanh nhất của thiên hà sẽ không dừng được một con dao xếp ngay cả khi thời tiết tốt. Ngay cả khi Bán kết là 25.000 bảng, bạn sẽ nhận được kết quả tương tự.
Sự thật là một động cơ điện trên một trục sẽ điều chỉnh nhanh hơn và do đó có khả năng điều chỉnh chính xác hơn so với động cơ diesel ECU phải nhận và đăng ký thông tin về độ trượt của bánh xe, sau đó gửi lệnh đến động cơ và/hoặc hệ thống phanh. Điều này có thể nâng cao ngưỡng khả năng xảy ra sự cố dao xếp, đây là một điều tốt.
“Kết xuất hệ thống treo một chạm, người lái xe rất dễ dàng gắn rơ moóc, tiết kiệm thời gian và tiền bạc, đội xe hoạt động hiệu quả hơn và người lái xe về nhà sớm hơn.”
– Linh mục Dan
Tôi chưa bao giờ ngồi trong một chiếc xe tải Hạng 8 mà không có cách nào để đổ hàng túi khí để hạ gầm xe. Tôi chia sẻ bộ lưu trữ với một người bạn lái chiếc Peterbilt 379 đời 1999. Nó có nút chuyển đổi để hạ thấp khung gầm. Nếu không có nó, việc móc chiếc xe moóc bị hỏng ở phía sau sân mà bạn cực kỳ ghét sẽ không thể thực hiện được nếu không có một hoặc hai chiếc xe nâng.
“Lái xe dễ dàng như Model 3. Về cơ bản, không cần đào tạo, bạn có thể lái chiếc xe này.”
– Elon Musk
Một con cừu đã được huấn luyện – hoặc khá gần – có thể lái một chiếc xe đầu kéo trên đường cao tốc. Những người lái xe tải trải qua tất cả các khóa đào tạo đó để họ có thể học cách lái xe trong thành phố mà không giết chết mọi thứ, lái xe lùi, đỗ giữa các xe tải khác, quản lý các hệ thống dựa trên không khí, kiểm tra trước khả năng đi đường và điền vào các ngăn xếp giấy tờ cần thiết để di chuyển tải và ở lại hợp pháp.
Về video đó…
Musk và Priestly đã chiếu một video timelapse về chiếc Semi chạy 500 dặm từ Fremont đến San Diego, Musk nói rằng toàn bộ video chưa cắt cuối cùng sẽ xuất hiện trên YouTube. Chúng tôi thực sự muốn xem nó. Một biểu đồ được hiển thị tại buổi thuyết trình cho biết Semi đã khởi hành với mức sạc 97% và đến nơi với 4% mức sạc còn lại. Vấn đề là, người lái xe đội một chiếc mũ bóng chày thỉnh thoảng che mất màn hình bên trái chứa đồng hồ đo tốc độ, điều này có vẻ… rất trùng hợp. Nếu camera được đặt thấp hơn, chẳng hạn như trong phần sau của video khi người lái xe đang chạy với tốc độ 55 dặm/giờ không đổi hoặc nếu camera được đặt ở bất kỳ đâu bên trái xe taxi hoặc nếu người lái xe không đội mũ, chúng ta sẽ thấy speedo toàn bộ thời gian.
Những con số chúng ta có thể thấy cho thấy những gì trông giống như một số lái xe nhẹ nhàng. Hãy nhớ rằng giới hạn tốc độ cho xe tải Loại 8 là 55 dặm/giờ ở California, Bán kết đạt 55 hoặc thấp hơn trong thời gian mở màn; tại một thời điểm chạy 29 dặm một giờ trên những gì trông giống như đường cao tốc mở. Người lái xe đi theo một giàn khoan khác trên I-5 với tốc độ khoảng 60 đến 65 dặm / giờ trong một khoảng thời gian, lên đến khoảng một phần ba trong chuyến đi. Sau đó, anh ta chuyển sang tốc độ 55 hoặc 57 dặm một giờ trong một khoảng thời gian dài qua trung tâm California, giảm xuống mức thấp nhất là 44 dặm một giờ và 39 dặm một giờ trong một khoảng thời gian đáng ngạc nhiên.
Đối với đoạn đường 100 dặm cuối cùng từ Riverside đến San Diego, sau khi người lái xe nghỉ giải lao bắt buộc, anh ta không vượt quá tốc độ 51 dặm/giờ trong video, giảm xuống mức thấp nhất là 47 dặm/giờ trên đường cao tốc mở.
Chúng ta phải xem toàn bộ nội dung chưa cắt, nhưng có vẻ như nếu bạn thấy Semi trên đường liên bang, bạn nên tìm nó ở làn đường chậm.
kết luận
Nhặt lại câu hỏi của tôi từ năm năm trước, tôi vẫn không muốn ngồi giữa xe tải. Tôi muốn các cửa sổ – ít nhất là hai trong số chúng – cuộn xuống. Tôi ước những cánh cửa không ở phía sau người lái xe. Và tôi hy vọng mình có thể tắt ít nhất một trong những màn hình đó. Nhưng tôi đã nhận được những tấm gương vật lý.
Những người đánh giá thực sự của Tesla Semi sẽ là những công ty mua nó, và sau Pepsi, danh sách chờ đợi đó bao gồm các blue chip như UPS và Anheuser-Busch. Trang web Semi tuyên bố “tiết kiệm nhiên liệu ước tính lên tới 200.000 đô la trong vòng [the] ba năm đầu sở hữu.” Điều đó có nghĩa là cứ 15 xe tải trong đội xe, chủ sở hữu đội xe đang tiết kiệm được 1 triệu đô la mỗi năm trước khi tiết kiệm chi phí bảo trì.
Nếu Tesla có thể tiến gần đến mức đó, bất kể tôi nói gì – và tùy thuộc vào giá cả, điều mà chúng ta vẫn chưa biết – Tesla có thể không chế tạo được những thứ này đủ nhanh. Và tôi nóng lòng muốn lái nó.
