Những tay đua dũng cảm vượt qua nỗi khổ khung gầm của Honda không phải là hiện tượng mới

Lỗi khung gầm của Honda ở GP đã có tiền lệ

Bởi Michael Esdaile

Thành tích của Honda tại giải vô địch thế giới MotoGP mang âm hưởng của những lần thử thách trước đây ở hạng đấu cao nhất đối với nhà sản xuất xe máy lớn nhất thế giới.

Có kỷ nguyên MotoGP 800cc (2007-2011), trong đó Honda chỉ giành chức vô địch Nhà sản xuất vào năm thứ năm và cũng là năm cuối cùng, với Casey Stoner cũng giành chức vô địch của các tay đua. Nhưng ngay cả trong thời kỳ suy thoái đó (đối với Honda), các tay đua của thương hiệu này vẫn thường xuyên giành chiến thắng trong các cuộc đua hoặc ít nhất là đứng trên bục vinh quang.

Quay ngược thời gian xa hơn một chút, đầu những năm 1990 chứng kiến ​​các tay đua của Honda phải vật lộn với NSR500 V4 hai kỳ, cho đến khi Honda cuối cùng đã sắp xếp được cách xử lý, khiến NSR500 Honda gần như bất khả chiến bại cho đến khi kết thúc kỷ nguyên 500cc. Nhưng ngay cả trong những thời điểm khó khăn đó (1990 đến 1993), các tay đua của Honda vẫn giành chiến thắng trong các cuộc đua và Honda đã giành được Giải vô địch các nhà sản xuất vào giữa thời điểm đó (1992).

Ngược lại, vào năm 2020, không có tay đua nào trong số năm tay đua của Honda ở hạng cao nhất giành chiến thắng trong một cuộc đua. Thành tích cá nhân tốt nhất năm đó (thật bất ngờ) đến từ tân binh đẳng cấp Alex Marquez với vị trí thứ hai tại Le Mans và Aragon. Tay đua Honda xuất sắc nhất trong giải vô địch là Takaaki Nakagami, đứng thứ 10 với 116 điểm.

Rồi đứa con hoang đàng trở lại sau chấn thương, giành 3 GP vào năm 2021, về nhì trong 2 GP khác và kết thúc mùa giải với tay đua Honda có vị trí cao nhất trên bảng tổng điểm, đứng thứ 7 với 142 điểm.

Nhưng đã có lúc những người đàn ông Honda phải vật lộn để lọt vào top 10.

Năm ngoái (2022) còn tệ hơn. Marc Marquez một lần nữa là người đàn ông Honda có vị trí tốt nhất trên bảng điểm cuối cùng, thứ 13 với 113 điểm. Nhắc lại, có nhiều chặng đua mà các tay đua Honda không góp mặt trong top 10, còn bản thân Marquez chỉ một lần lên bục với vị trí thứ hai tại Phillip Island.

Đây là một thời gian rất khó khăn cho Honda Racing Corporation. Công ty đã quen với chiến thắng. Nó đã bật trở lại trước đây, nhưng nó chưa bao giờ đi xa đến mức này trong lịch sử của nó.

Gia công khung gầm…

Nhà sản xuất khung của Đức Kalex Engineering đã chế tạo một khung gầm mới cho HRC, mà tay đua thử nghiệm Stefan Bradl gần đây đã thử nghiệm tại Jerez. Repsol Honda có kế hoạch thử nghiệm khung gầm Kalex trong cuộc đua GP Pháp vào cuối tuần vì họ có thời gian thử nghiệm hạn chế theo các hạn chế thử nghiệm, do đó họ phải sử dụng một ngày cuối tuần thi đấu để thử nghiệm sự thay đổi lớn như vậy.

Một lần nữa có một dư âm từ quá khứ ở đây. Năm 1967, Mike Hailwood, trong năm thứ hai làm việc trên chiếc RC181 đáng sợ, đã giao cho người Anh Colin Lyster chế tạo khung mới cho chiếc Honda, sau khi Ken Sprayson từ chối vì áp lực thời gian.

Lyster đã thực hiện công việc thiết kế và khung được sản xuất tại Ý bởi Belletti, hiện là nhà sản xuất khung xe đạp. Vào những năm 1960, Belletti làm khung cho Puch, Aermacchi, Linto và Paton.

Máy đóng khung Lyster-Belletti của Hailwood được gọi là Hailwood Racing Special (HRS). Đầu năm 1967, Hailwood đua HRS tại Rimini (Misano ngày nay) và Brands Hatch. Anh ấy đã thắng cả hai. Nhưng Honda đã cấm anh ta lái nó trong các sự kiện Giải vô địch thế giới.

Hailwood đã gây chấn động tại GP Đức năm 1967 tại Hockenheim khi anh ấy tham gia HRS để luyện tập. Chắc hẳn đã có một số cuộc tranh luận sôi nổi về điều này và Hailwood đã đua chiếc RC181 chính thức. Điều này được cho là đã có một khung sửa đổi. Những người quan sát tinh mắt lưu ý rằng nó có thêm thanh giằng được hàn vào để cố gắng làm cứng nó.

Vào thời điểm đó, có tin đồn cho rằng Hailwood đã nhận được một bức điện từ Soichiro Honda cấm anh ta đua HRS.

Redman giải nghệ

RC181 tệ đến mức nào? Sau khi giành được hai GP đầu tiên trong mùa giải đầu tiên (1966), Jim Redman đã bị rơi trong vùng mưa ẩm ướt tại Spa ở Bỉ, khiến anh ấy bị gãy tay. Redman là tay đua grand prix thành công nhất của Honda trong thời đại đó. Anh ấy đã chiến đấu để biến chiếc Honda 250 sáu xi-lanh nguyên bản thành một cỗ máy xử lý tốt và đã thành công. Nhưng có lẽ chiếc RC181 ngoan cố thậm chí còn quá sức đối với anh ấy, vì vậy anh ấy đã bỏ cuộc đua và quay trở lại Nam Phi.

Trước đó, anh ấy đã thử nghiệm với các kích cỡ lốp khác nhau, thậm chí cả loại Dunlop sau 3,00 x 18 inch mỏng manh. Không có gì làm việc.

“Nó dường như có suy nghĩ của riêng nó khi bạn thực sự cố gắng đưa nó đến giới hạn,” Hailwood từng nói. “Mọi người thường nói rằng nó sẽ sử dụng hết con đường đi qua một góc cua, nhưng đối với tôi, có cảm giác như nó đang sử dụng cả hai bên cùng một lúc và cả lề đường. Thành thật mà nói, tôi sợ cưỡi nó, nhưng tôi có một hợp đồng yêu cầu tôi phải làm. Và theo cách tôi nhìn nhận, tôi phải cố gắng hết sức cho đến khi họ có thể cải thiện nó. Họ chỉ không bao giờ làm.”

Với việc Hailwood cũng không về đích tại Spa, Giacomo Agostini đã trao cho chiếc MV Agusta ba xi-lanh 420cc mới là chiếc đầu tiên trong số những thứ sẽ trở thành nhiều chiến thắng trong cuộc đua.

Hailwood đã phải vận dụng hết kỹ năng và lòng dũng cảm của mình để đua chiếc RC181 đó. Tại Brno, anh ấy đánh bại Agostini trong một phút 16 giây, về nhì sau người Ý tại Imatra (Phần Lan) 40 giây, sau đó giành chiến thắng trong các cuộc đua Ulster và Isle of Man TT từ Ago. Tại 500GP cuối cùng của năm 1966, không phải việc xử lý chiếc RC181 đã khiến Hailwood phải dừng lại. Động cơ Honda bị hỏng vài van xả.

Do đó, Agostini đã giành chức vô địch đầu tiên trong số bảy chức vô địch 500 thế giới của mình.

Tuy nhiên, năm chiến thắng mà Redman và Hailwood đạt được trên RC181 đã mang lại cho Honda chức vô địch Nhà sản xuất ở hạng 500 ngay lần thử đầu tiên.

Trong năm thứ hai của anh ấy với Honda, Hailwood đã rất đau khổ khi nhận thấy những yêu cầu mạnh mẽ của anh ấy về một khung gầm tốt hơn cho RC181 đã trở nên vô ích. Đó là lý do tại sao anh ấy đưa HRS đầu tiên vào hoạt động.

MV Agusta đã tăng dung tích dịch chuyển của cỗ máy ba xi-lanh lên 500 phân khối trong khi vẫn giữ lại và tinh chỉnh khung gầm xử lý tuyệt vời của mình. MV nhẹ hơn nhiều so với Honda. Hailwood ước tính nhẹ hơn ít nhất 30 kg.

Vì vậy, với một cánh tay bị trói sau lưng, Honda đã gửi Hailwood trở lại cuộc chiến tranh chức vô địch 500 thế giới năm 1967. Bất chấp cách xử lý ương ngạnh của Honda (tại giải TT năm đó, khán giả đã nhảy lùi lại từ mép đường xuống Bray Hill khi họ thấy chiếc Honda lắc lư tệ hại như thế nào) Hailwood đã giành được 5 trong số 500 GP của năm đó. Agostini thắng năm trận còn lại. Hồi đó các tay đua chỉ có thể tính sáu kết quả tốt nhất của họ. Điều đó có nghĩa là Agostini và Hailwood đều có 46 điểm sau năm trận thắng và một giây. Trận hòa diễn ra với việc Agostini có ba lần xếp thứ hai so với hai của Hailwood.

Như vậy Agostini đã lần thứ hai đăng quang Nhà vô địch Thế giới 500.

Một nỗ lực thứ hai

Hailwood đã cảm nhận được rằng Honda đang giảm bớt nỗ lực GP mô tô của mình để thúc đẩy mạnh mẽ hơn ở Công thức 1, vì vậy ông không ngạc nhiên khi vào tháng 2 năm 1968, Honda tuyên bố rút lui khỏi tất cả các cuộc thi mô tô vô địch thế giới. Làm dịu tin tức, Honda đã trả cho Hailwood một khoản tiền nổi tiếng là 50.000 bảng Anh để không lái xe cho một nhà sản xuất khác và đồng ý để anh ta sử dụng những chiếc Hondas 1967 của mình để tham gia các cuộc đua không giành chức vô địch vào năm 1968.

Hailwood đã tiếp cận Ken Sprayson một lần nữa và lần này Sprayson đã thiết kế và chế tạo một khung trong suốt mùa đông không còn sử dụng động cơ làm thành phần kết cấu.

Mike đã đua cuộc đua này tại các sự kiện ở Ý đầu năm 1968, về nhì sau Giacomo Agostini ở Rimini sau khi trượt ngã trong đường ướt khi đang dẫn đầu nhưng lại tiếp tục và lập vòng đua nhanh nhất để cố gắng bắt kịp Ago. Hailwood đã giành chiến thắng trên chiếc HRS mới tại Imola nhưng tại hầu hết các sự kiện khác mà anh ấy tham gia, anh ấy thích chiếc Honda RC174 sáu xi-lanh, dung tích 297cc hơn.
John Cooper đã được cho mượn chiếc HRS để tham gia một cuộc đua ở Anh nhưng ngay cả chiếc xe đạp đó cũng là một số ít.

Nhiều năm sau, Cooper nói: “Cưỡi ngựa thật tệ nhưng Hailwood đã thắng. Tôi không biết làm thế nào”.
John Surtees, người biết một vài điều về cách thiết lập mô tô đua, đã lái chiếc RC181 đời 1967 và cho biết theo quan điểm của ông rằng nó cần hình dạng lái tốt hơn, vị trí trục của cánh tay đòn thay đổi và hệ thống treo tốt hơn. Về cơ bản, anh ấy đang nói rằng khung Honda hiện có với động cơ là thành phần chịu lực của khung có thể đã được sửa đổi để hoạt động tốt hơn nhiều.

Bây giờ chúng ta hãy suy ngẫm về Mike Hailwood. Anh ấy không chỉ đua chiếc RC181 khủng khiếp vào năm 1966 và ’67, anh ấy còn đua chiếc RC166 sáu xi-lanh trong Giải vô địch 250 thế giới và RC173 (350/4) và RC174 (2997cc/6) trong Giải vô địch 350 thế giới. Anh ấy đã giành được cả hai danh hiệu, cả hai năm.

Tại Brno năm 1966, Hailwood đã giành được 250GP, 350GP và 500GP. Năm 1967, Hailwood lặp lại ‘bộ ba’ đó tại Isle of Man và Assen. Chiến thắng ba cuộc đua đó tại Assen năm 1967 có nghĩa là Hailwood đã hoàn thành tổng cộng 439 km đường đua. Một ngày nào đó.

Cuối cùng, chúng ta cũng đừng quên rằng trong hai mùa giải đua Honda RC181, nó đã thắng 10 chặng trong tổng số 19 chặng đã tham gia (52%). Hailwood đã thắng tám trong số đó.

Stanley Michael Bailey Hailwood thực sự là một người đàn ông trong số những người đàn ông.

Ở Marc Marquez, Honda đã tìm thấy một tay đua dũng cảm khác sẵn sàng đẩy một chiếc mô tô được thiết lập kém đến giới hạn. Anh ấy sẵn sàng làm điều đó bao lâu nữa là câu hỏi lớn.

Điểm vô địch MotoGP

Le Mans MotoGP 2023 Lịch trình cuối tuần
Thời gian trong AEST

Lịch MotoGP 2023