Các tay đua quán cà phê tùy chỉnh đều nổi cơn thịnh nộ khi Yamaha XSR900 ra mắt vào năm 2015. Nếu điều đó không được thể hiện rõ trong chiếc xe tăng có hình dáng cổ điển, đèn pha tròn đơn và ghế ngồi tùy chọn của XSR, thì các chương trình sơn của thập niên 70 chắc chắn đã đưa điểm về nhà. Hãy thử hết sức có thể, khát vọng cafe racer của XSR900 chưa bao giờ thành hiện thực với những đường dốc của khung nhôm kép và bộ ba nội tuyến căng thẳng.
Tuy nhiên, xu hướng phát triển theo thời gian và XSR900 cũng vậy. Được cập nhật cho năm 2022, phong cách tân cổ điển không còn nhắm đến việc ép một chốt vuông vào một lỗ tròn. Thay vào đó, Yamaha bắt đầu xu hướng của riêng mình, lấy từ lịch sử đua xe phong phú của thương hiệu với kiểu dáng lấy cảm hứng từ Grand Prix thập niên 80. Một tế bào nhiên liệu mới được điêu khắc, các tấm ốp bên theo phong cách đường đua và bệ hành khách hình vuông nói lên nhiều điều, nhưng màu sơn thời đại của Sonauto Yamaha tạo ra tuyên bố lớn nhất.
Nhà máy Iwata cũng phù hợp với vẻ đẹp đó bằng sức mạnh và khối óc, có cùng một động cơ CP3 được sửa đổi gần đây và IMU 6 trục đã làm nổi bật cập nhật 2021 MT-09. Trái ngược với suy nghĩ thông thường, XSR không chỉ là một phiên bản được làm lại của người anh em Hyper Naked. Chiếc roadster cổ điển thu hút đám đông bằng những sợi chỉ ngược, khung phụ bằng thép hình ống, cánh tay đòn dài hơn và xi-lanh chính Brembo phía trước. Đây là những gì chúng tôi học được sau khi bẻ lái chiếc XSR900 2022 qua Quốc lộ 33 khúc khuỷu của California trong gần 200 dặm thú vị không mệt mỏi.
Quảng cáo
Cơ sở vững chắc
Chiếc CP3 inline-Triple được ca ngợi của Yamaha luôn là một quả đào của một cỗ máy mạnh mẽ, nhưng công ty không ngừng nghỉ trên vòng nguyệt quế của mình với phiên bản mới nhất. Dung tích 890cc lớn hơn – tăng từ 847cc – có thể gây chú ý trên bảng thông số kỹ thuật, nhưng các kỹ sư của Team Blue đã làm được nhiều hơn thế với chiếc Triple với hành trình dài thêm 3mm. Hệ thống nạp mới, đầu xi-lanh, trục cam và ống xả đều góp phần vào nguyên nhân và kết quả là Yamaha tuyên bố mô-men xoắn tăng thêm 6% (68,6 lb-ft tại 7.000 vòng / phút) và tiết kiệm xăng tốt hơn 11% (49 mpg).
Ở bánh răng số 1 và số 2, việc tăng ga và lăn bánh vẫn không hoàn toàn không bị giật, nhưng chúng cũng không còn bị giật đèn đột ngột nữa. Đến bánh răng thứ 3, XSR ủi hoàn toàn những nếp nhăn đó. Hệ thống quickshifter mới cũng hỗ trợ người lái thăng bằng lên những độ cao đó, mang đến những cú chuyển số không cần ly hợp với sự tương tác mượt mà nhưng tích cực. Xuống số cũng không khác gì, cho phép người đi xe đạp xuống hộp số mà không bị trừng phạt. Cho dù bạn lái xe với thái độ quan tâm đến ma quỷ hay một nhân vật gọn gàng, CP3 đã sửa đổi đều rất vui khi bắt buộc.
Những điều chỉnh đó có thể đã cải thiện cách cư xử trên đường của CP3, nhưng Triple mô-men xoắn vẫn hấp dẫn hơn bao giờ hết. Khi bẻ ga ban đầu, người lái nhận thức rõ sức mạnh ở cổ tay phải của họ và vì lý do chính đáng. Một lời phàn nàn phổ biến đối với XSR900 thế hệ trước là phản ứng ga nhanh. Yamaha phần lớn đã loại bỏ những kiểu dáng giật cục đó, nhưng Sport Heritage vẫn sở hữu đủ sức mạnh để khuấy động tâm hồn.
Điều đó thể hiện rõ nhất với các chế độ đi xe mới được cập nhật. Yamaha loại bỏ hệ thống ba cài đặt (chế độ A, Tiêu chuẩn và B) trước đây và sang một bên với cách tiếp cận đơn giản hơn, cung cấp bốn chế độ đi được chỉ định theo số (1, 2, 3 và 4). Cho dù bạn đang đi trên đại lộ hay săn các đỉnh, XSR sẽ thay đổi tính cách ngay lập tức chỉ với một nút bấm.
Các chế độ từ 1 đến 3 đóng gói toàn bộ cú đấm, nhưng mỗi số tiếp theo sẽ giảm bớt việc phân phối điện. Chế độ 4 không chỉ tiết kiệm điện mà còn cung cấp phản ứng ga nhẹ nhàng nhất trong điều kiện thời tiết ẩm ướt. Trong khi Chế độ 1 mở khóa ứng dụng nguồn trực tiếp nhất, Chế độ 2 không bị tụt lại rất xa. Đôi khi, việc phân biệt sự khác biệt giữa hai cài đặt gần như không thể nhận ra, nhưng người dùng sẽ nhận ra rõ ràng các dải công suất khác nhau giữa các Chế độ 1, 3 và 4.
CẤT CÁNH
Mũ bảo hiểm: Arai Regent-X
Áo khoác: Spidi G-Warrior
Găng tay: Spidi Theo dõi chiến binh
Quần dài: Spidi Quần jean J-Tracker
Người đánh giày: Dainese Persepolis Air
May mắn thay, chúng tôi đã tận hưởng thời tiết nắng khi ở trên XSR, vì vậy chúng tôi chỉ thử nghiệm các Chế độ từ 2 đến 4 và chủ yếu giữ cho chiếc roadster ở cài đặt toàn năng lượng. Trừ khi chọn qua các khu vực đô thị tắc nghẽn hoặc đàm phán điều kiện ẩm ướt, chúng tôi hy vọng hầu hết các tay đua cũng sẽ rời Yamaha ở Chế độ 1. Phản ứng ga mạnh mẽ, dải trung bình và ghi chú ống xả khàn khàn chỉ đơn giản là gây nghiện và sẽ khiến chủ sở hữu quay trở lại để xem thêm. Bộ ba mạnh mẽ cũng lan tỏa niềm vui trên toàn bộ dải vòng tua, với khả năng kéo mạnh mô-men xoắn xuống thấp và sự gia tăng sức mạnh tinh thần ở tốc độ 7.000 vòng / phút.
Tự tin vào góc cua
Sức mạnh không là gì nếu không có sự kiểm soát và khung gầm được thiết kế lại của XSR900 khai thác tất cả khả năng đó để trở nên hoàn hảo. Yamaha sử dụng lại khung nhôm đúc tương tự bên dưới MT-09, nhưng kết hợp nó với cánh tay đòn mở rộng được tìm thấy trên 2021 Tracer 9 GT thể thao du lịch. Có kích thước dài hơn 59mm (2,3 inch) so với thiết bị MT-09, cánh tay đòn gắn trong khung tối ưu hóa độ cứng và độ ổn định mà không ảnh hưởng nhiều đến sự nhanh nhẹn. XSR không chỉ nhảy vào, nó lao vào các góc cua với tốc độ lái khẩn cấp nhưng có thể đoán trước được.
Phần lớn bản chất nhanh nhẹn đó là kết quả của việc cập nhật phần đầu xe 41mm KYB hoàn toàn có thể điều chỉnh và giảm xóc sau có thể điều chỉnh tải trước và phục hồi. Đối với năm 2022, Yamaha đã tăng tốc độ lò xo của phuộc lên 7%, tăng giảm xóc nén lên 31% và giảm giảm chấn hồi phục xuống 27%. Các sự chuẩn bị tương tự cũng giúp ích cho phía sau, với monoshock được hưởng lợi từ tỷ lệ lò xo cứng hơn 21%, giảm xóc nén nhiều hơn 35% và giảm 11% giảm chấn hồi phục.
Lợi ích của hệ thống treo cập nhật là rõ ràng nhất ở Lean. Bánh trước theo dõi đúng với đầu vào ban đầu của người lái, nhưng dễ dàng thích ứng với các điều chỉnh lái ở giữa rẽ. Phuộc cũng chịu được lực phanh nặng khi phanh gấp nhưng vẫn tuân thủ ở các góc nghiêng cao. Ngay cả khi xoay người sang một bên, các vết lõm và nhấp nhô ở góc giữa cũng không thể ảnh hưởng đến sự điềm tĩnh của XSR900. Khả năng điều khiển trực tiếp và chính xác cũng được đền đáp trong các đường cong chữ S, với kiểu dáng tân cổ điển lật nghiêng liền mạch từ bên này sang bên kia.
Nếu có bất kỳ điểm nào cần lựa chọn với khung gầm siêu bền của XSR900, nó nằm ở xi-lanh chính phanh trước Brembo mới. Thành phần nâng cấp vẫn nằm trên bộ phận gắn trên trục của XSR thế hệ trước, nhưng cần phanh không hoàn toàn mang lại cảm giác mà chúng tôi mong đợi từ thương hiệu danh tiếng của Ý. Nó cung cấp quá đủ lực kẹp và khả năng tăng tốc, nhưng phản hồi mơ hồ ở cần gạt không phù hợp với chất lượng của các mẫu xe cấp cao nhất của Brembo.
Quảng cáo
Sau cú ngoạm ban đầu, cú ném của đòn bẩy trở nên mơ hồ hơn. Tốc độ di chuyển thấp khiến việc đánh giá chính xác lượng phanh cần áp dụng khó khăn hơn khi tốc độ tăng cao. Nhiều tay đua sẽ cảm thấy hài lòng với bộ Brembo mới, nhưng những người thả neo chặt chẽ, kỹ thuật cũng sẽ thấy rằng chất lượng hơi hạn chế. Tuy nhiên, bên cạnh sự thay đổi nhỏ đó, khung gầm được đại tu của XSR900 phần lớn vẫn phù hợp với mỹ phẩm do GP mới của nó.
Của Con Người Và Máy
Kiểu dáng thể thao đó cũng mở rộng đến vị trí lái mới. So với XSR900 trước đó, yên xe mới đặt người lái thấp hơn 22mm (0,9 inch) vào xe và xa hơn 5mm (0,2 inch) về phía trước. Tương tự như vậy, tay lái dịch chuyển 14mm (0,6 inch) về phía trước và 35mm (1,4 inch) để tạo ra một tư thế hung hăng hơn. Chân ghế cũng giảm 7mm (0,3 inch) và nhích ra phía sau 2mm (0,1 inch). Trong khoang lái, hình tam giác người lái mới mang lại cảm giác thể thao nhưng không hề gây khó chịu. Các đường cắt tăng rộng rãi phù hợp với các tay đua cao hơn 6 mét, và phần thân trên của người lái chỉ hơi lấp ló so với xe tăng.
Sau nhiều giờ ngồi trên yên xe, tôi đã bủn rủn chân tay như thể giây phút ném chân lên ghế của XSR900. Những người đang tìm kiếm một tư thế cam kết hơn cũng có thể xoay các kẹp ghi đông 180 độ để có thêm 9mm (0,4 inch) phát về phía trước và 4mm (0,2 inch) tăng lên. Chân có thể điều chỉnh được sẽ giữ cho các thanh trượt khởi động không bị kéo với độ nâng 14mm (0,6 inch) và 4mm (0,2 inch) ở vị trí phía sau. Chúng tôi chỉ thử nghiệm tính năng công thái học ở dạng tồn kho, nhưng các điểm tiếp xúc có thể thích ứng chắc chắn định vị XSR như một chiếc xe đạp đường đua bán thời gian khả thi.
Gói thiết bị điện tử có nguồn gốc từ R1 mới hỗ trợ giá thầu thời gian theo dõi với kiểm soát lực kéo nhạy cảm với độ nghiêng, kiểm soát trượt, kiểm soát lực nâng (bánh xe) và ABS khi vào cua. Hệ thống dựa trên IMU 6 trục tự động đồng bộ hóa điều khiển trượt và nâng với cài đặt kiểm soát lực kéo đã chọn (Chế độ 1 và 2), nhưng người dùng có thể tùy chỉnh trải nghiệm với Chế độ thủ công hoặc tắt hoàn toàn hỗ trợ người lái. Bám sát đường phố, chúng tôi giữ kiểm soát độ bám đường của XSR900 ở Chế độ 2 phần lớn thời gian trong ngày. Ngay cả khi đẩy nhanh tốc độ, chúng tôi chưa bao giờ kiểm tra giới hạn bên ngoài của lốp Bridgestone Battlax S22 để tham gia vào hệ thống kiểm soát độ bám đường trong cài đặt nhạy cảm nhất. Tuy nhiên, bạn luôn cảm thấy yên tâm khi biết rằng mình có những mạng lưới an toàn đó và Yamaha cho phép người lái hoàn toàn cá nhân hóa trải nghiệm thông qua bảng điều khiển TFT mới.
Màn hình LCD tròn của thế hệ trước đã không còn nữa, và màn hình TFT 3,5 inch mới làm cho dấu gạch ngang đó giống như một di tích của quá khứ. Tuy nhiên, Yamaha không đi quá đà với đồ họa hoặc hệ thống menu nhiều thư mục. Có máy đo tốc độ dạng thanh ở trên cùng của bố cục và với tốc độ đọc số và chỉ báo bánh răng được hiển thị bằng phông chữ lớn, người dùng có thể nhanh chóng thu thập dữ liệu quan trọng trong nháy mắt. Mặt khác, kích thước màn hình hạn chế khiến chế độ lái, cài đặt kiểm soát lực kéo, thời gian, đồng hồ đo nhiên liệu và đồng hồ đo tốc độ gần như không thể đọc được ở tốc độ. Ở điểm dừng, tất cả dữ liệu đều dễ đọc, nhưng nhiều tay đua sẽ hoan nghênh màn hình lớn hơn.
Ngoài ra, việc điều hướng hệ thống không trực quan hoặc dễ hiểu. Với bánh xe cuộn menu ở báng tay phải, người dùng sẽ không cần phải kéo dài các nút điều khiển mà không cần vặn ga khi chuyển động. Khi ở bên trong menu con, giao diện người dùng spartan dễ dàng điều hướng mặc dù con lăn đôi khi gây nhầm lẫn khi nhấn vào trong để cuộn lên. Mặc dù menu cài đặt ưu tiên sự đơn giản nhưng không thể nói điều tương tự đối với các công tắc chuyển chế độ lái / hệ thống kiểm soát độ bám đường.
Nằm ở báng tay trái, nút Chế độ buộc người dùng chuyển đổi giữa chế độ lái và ô điều khiển lực kéo trước khi điều chỉnh từng cài đặt bằng các công tắc lên / xuống riêng biệt. Tất nhiên, tập trung vào bánh xe cuộn và các nút chức năng riêng biệt trên thiết bị chuyển mạch bên trái sẽ là lựa chọn thân thiện nhất với người dùng, nhưng với mô-đun điều khiển hành trình chiếm một phần lớn các nút điều khiển bên trái, chúng tôi hiểu quyết định của Yamaha. Vâng, chiếc roadster cổ điển có hệ thống kiểm soát hành trình, và nó hoạt động như một sự quyến rũ. Việc tăng hoặc giảm tốc độ sẽ mất một giây để hệ thống áp dụng thay đổi, nhưng thật tuyệt khi thấy một tính năng hướng đến sự thoải mái như vậy trên một chiếc xe đạp chịu ảnh hưởng của Grand Prix.
Dawn of a New (er) kỷ nguyên
Hầu hết những người đam mê mô tô đã nhầm lẫn phân loại XSR900 là một chiếc MT-09 được ốp cổ điển. Yamaha hy vọng sẽ xua tan những niềm tin đó với mẫu xe 2022. XSR và MT có thể dùng chung CP3 Triple 890cc, khung nhôm đúc và hệ thống điện tử có nguồn gốc từ R1, nhưng giống như anh em sinh đôi, chúng cũng có bản sắc riêng. Nếu hình dáng bên ngoài của 2022 XSR900 không đủ độ tương phản, thì hệ thống treo cứng hơn, chiều dài cơ sở dài hơn và xi-lanh chính Brembo hướng tâm sẽ thuyết phục được nhiều người.
Thiết kế mới của Sonauto được Yamaha thông báo sẽ đưa XSR900 theo một hướng mới, nhưng Yamaha tin rằng mẫu xe này sẽ vẫn là một tấm bạt phù hợp cho các nhà tùy chỉnh. Chính vì lý do đó, thương hiệu này đã gắn chặt vào khung phụ bằng thép hình ống và chúng tôi rất nóng lòng muốn xem các nhà xây dựng làm gì với nền tảng mới.
Xu hướng đến và đi, nhưng với các biện pháp đồng đều về hình thức và chức năng, Yamaha XSR900 2022 có tất cả các yếu tố của một chiếc xe cổ điển trong quá trình chế tạo.
2022 Thông số kỹ thuật của Yamaha XSR900
Giá cơ bản: $ 9.999
Giá như đã kiểm tra: $ 9.999
Trang mạng: yamahamotorsports.com
Loại động cơ: Làm mát bằng chất lỏng, DOHC, Bộ ba nội tuyến w / 4 van / cyl.
Chuyển vị: 890cc
Đường kính x hành trình piston: 78,0 x 62,1mm
Mã lực: N / A
Mô-men xoắn: 68,6 lb-ft tại 7.000 vòng / phút (ở tay quay)
Quá trình lây truyền: 6 tốc độ, ly hợp trượt / trợ lực truyền động bằng cáp
Ổ đĩa cuối cùng: Xích
Chiều dài cơ sở: 58,9 inch.
Rake / Trail: 25,0 độ / 4,3 inch.
Chiều cao ghế ngồi: 31,9 inch.
Trọng lượng ướt: 425 lbs
Lượng nhiên liệu: 3,7 gal.
Sự tiêu thụ xăng dầu: 49 mpg (đã tuyên bố)
